Gas renovable para la descarbonización del transporte marítimo
La descarbonización del transporte marítimo requiere del uso de combustibles alternativos, como el gas renovable biometano en forma de bio-GNL.
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado una nueva estrategia para descarbonizar el sector marítimo, estableciendo metas a corto y mediano plazo para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
Este sector es el responsable de verter a la atmósfera algo más de mil millones de toneladas de GEI cada año (concretamente 1,076 Gt en 2018), lo que supone cerca del 3% de todas las emisiones de origen humano, según el cuarto Estudio de la OMI sobre GEI en el transporte marítimo. Y, además, es uno de los últimos sectores que aún no está alineado con el Acuerdo de París.
Así, uno de los acuerdos de la OMI en la nueva estrategia ha sido establecer unos puntos de comprobación indicativos que demuestren el cumplimiento del objetivo del Acuerdo de París.
Estos indicativos incluyen:
- Reducir el total de las emisiones anuales de GEI del sector marítimo en, al menos, un 20%, pudiendo llegar a alcanzar el 25% para 2030. Y en al menos un 70%, para 2040.
- Reducir las emisiones de CO₂ por trabajo de transporte (relacionado con los combustibles para el movimiento de los buques) en al menos un 40% para 2030, comparado con los niveles de 2008.
- La adopción de fuentes de energía, combustibles y/o tecnologías de emisiones nulas o casi nulas de GEI que representen, como mínimo, el 5%, con el objetivo de llegar al 10%, de la energía utilizada por el transporte marítimo internacional para 2030.
Unos indicativos que suponen un gran reto para el sector marítimo en su camino hacia neutralidad climática y un mensaje inequívoco a los inversionistas sobre la necesidad de disponer de buques capaces de funcionar con combustibles de cero emisiones.
GNL para el transporte marítimo
En los últimos años, se ha observado un notable aumento en la demanda de buques impulsados por gas natural, en forma de gas natural licuado (GNL).
Una tendencia que se refleja en una amplia variedad de tipos de embarcaciones, destacando particularmente en los grandes portacontenedores, que desempeñan un papel crucial en el comercio global.
Además, petroleros, graneleros y cruceros también se suman, evidenciando un creciente interés del sector marítimo por el uso de combustibles alternativos.
Entre las ventajas del uso de GNL como combustible está la fácil sustitución del mismo, sin necesidad de nuevas infraestructuras, por la alternativa renovable del biometano (bio-GNL) y el metano sintético renovable, en un futuro próximo.
No obstante, el uso de GNL sí requiere de una infraestructura de repostaje (bunkering) adecuada, existiendo, actualmente, 141 puertos alrededor del mundo preparados para el transporte, almacenamiento y suministro de GNL.
Estos mismos bunkering servirán para el bio-GNL y metano sintético renovable, sin necesidad de realizar inversiones adicionales.
Bio-GNL para reemplazar al gas natural
Un informe encargado por SEA-LNG al Centro de Excelencia en Energía Marítima y Desarrollo Sostenible (MESD CoE) de la Universidad Tecnológica de Nanyang en Singapur (NTU Singapur) destaca el valioso papel del bio-GNL en la descarbonización del transporte marítimo.
Según este estudio, el bio-GNL ofrece una solución concreta para la reducción de emisiones en este sector, y ello se debe a varios motivos:
- Presenta un notable potencial de suministro a nivel global como combustible para barcos.
- Ofrece una competitividad en costos que supera a otras alternativas, incluyendo el biometanol y los electrocombustibles, como el e-amoniaco y el e-metanol.
- La tecnología necesaria para su producción está madura y lista.
- Cuenta con disponibilidad comercial, así como con embarcaciones e infraestructura para su suministro. Además, aprovecha la infraestructura existente del GNL, lo que reduce los costos logísticos.
El estudio también enfatiza la viabilidad de combinar el GNL y el bio-GNL como una estrategia para avanzar hacia los objetivos de reducción de emisiones en el transporte marítimo de manera sostenible.
El bio-GNL puede mezclarse con el GNL en pequeñas cantidades para reducir gradualmente las emisiones, en línea con los objetivos establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI) para 2030. Luego, la proporción de bio-GNL en la mezcla puede ir aumentando para cumplir con los objetivos de emisiones hacia 2050.
En este sentido, con el bio-GNL puro se tiene el potencial de cubrir hasta el 3% de la demanda total de energía en el sector para 2030 y el 13% para 2050. Mientras que, su uso combinado con el GNL podría representar el 16% de esa demanda en 2030 y el 63% en 2050, con un índice de mezcla del 20%.
Es importante destacar que la implementación del bio-GNL en el transporte marítimo estará interconectada con el uso de biometano en otros sectores.
Esto implica la necesidad de cumplir con los estándares nacionales e internacionales para la inyección de biometano en las redes de gas, junto con los certificados de origen aceptados por todas las partes involucradas en el comercio. De esta forma, se facilita la comercialización eficiente del biometano y se minimizan los costos asociados al transporte.
Se estima que la producción de bio-GNL en 2050 podría ascender a 46 – 405 TWh, lo que representaría entre el 1,7% (escenario más bajo) y el 18,7% (escenario más alto) del consumo energético del transporte europeo, según se indica en el artículo de Floris Goedhart “Movilidad sostenible en Europa: Potential market share for bio-LNG in the heavy-duty transport and maritime sectors in 2050”, y que su cuota de mercado en el sector marítimo podría ser del 17%.
Lo cierto es que, hoy por hoy, el biometano, utilizado como bio-GNL, es la opción disponible más inmediata para avanzar hacia la descarbonización del transporte, es especial en los que a transporte pesado y marítimo se refiere.
